Разрядник. Для защиты силовой цепи тяговых двигателей от перенапряжений в контактной сети на крыше вагона МТ установлен вилитовый униполярный разрядник с магнитным гашением дуги РМВУ-3,3.

Разрядник установлен на раме с ограждением, препятствующим падению с крыши вагона его частей в случае термического повреждения дугой фарфорового кожуха.

Аккумуляторная батарея. Щелочная кадмиево-никелевая аккумуляторная батарея, предназначенная для питания электрических цепей постоянного тока напряжением 110 В, собрана из последовательно соединенных никелированными перемычками аккумуляторов НК-125 (ГОСТ 5.1227—72). Все 90 аккумуляторов батареи размещены под рамой кузова вагона М в двух стальных ящиках по 45 шт. в каждом.

Технические данные аккумулятора НК-125 следующие:

Номинальная емкость...................... 125 А·ч
Номинальное напряжение................... 1,25 В
Ток заряда............................... 31 А
Время заряда............................. 6 ч
Ток разряда.............................. 12,5 А
Напряжение в конце разряда............... 1,0 В
Объем электролита........................ 1,2 л
Масса аккумулятора без электролита....... 5,1 кг
То же с электролитом..................... 6,6 кг

При температуре окружающей среды от - 19 до + 35° С рекомендуют использовать в качестве электролита калиево-литиевый раствор едкого кали (ГОСТ 9285—78) высшего сорта или сорта А с добавкой едкого лития аккумуляторного 20 г/л; плотность электролита 1,19—1,21 г/см3. При температуре от — 20 до—40° С применяют электролит в виде раствора едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3. При температуре окружающей среды от 10 до 50°С рекомендуют также электролит в виде раствора едкого натра с добавкой едкого лития 20 г/л плотностью 1,17—1,19 г/см3.

Счетчик киловатт-часов. Для учета электрической энергии на вагонах МТ установлены счетчики киловат-часов СКВТ-Д621 постоянного тока ферродинамической системы. Номинальное напряжение счетчик 3000 В, номинальный ток 750 А, класс точности 2,5. Допустимая относительная погрешность показаний счетчика в нормальных эксплуатационных условиях ±2,5% при токе, равном 50— 120% номинального значения, и ±3% при токах, равных 20 и 150% номинального значения. В комплект счетчика входят добавочный резистор Р600 М и калиброванный наружный шунт ШС-150. Масса счетчика 9, шунта 5,5, добавочного резистора 5,5 кг.

Скоростемер. Для измерения, регистрации и сигнализации параметров движения электропоезда в кабине машиниста головного вагона установлен скоростемер 3СЛ5М. Он измеряет и регистрирует самопишущим прибором на бумажной ленте скорость движения, путь, время движения и стоянок, давление воздуха в тормозной магистрали и режим торможения, направление движения, положение электропневматического клапана АЛС, показание сигнальных огней локомотивного светофора; показывает скорость движения, пройденный путь и суточное время; выдает сигналы в цепи управления по достижении программных скоростей движения. Цена деления шкалы скоростемера равна 5 км/ч. Масштаб кривой скорости на диаграммной бумаге: 1 мм —4 км/ч. Допускаемая погрешность регистрации скорости не превышает 4,5 км/ч (2,25% от верхнего предела измерения, равного 200 км/ч), давления в диапазоне 0,3—0,8 МПа не превышает 0,02 МПа, а в диапазоне 0,3—0,05 МПа не нормируется.

Масштаб записи давления в тормозной магистрали: 1 мм—0,016 МПа. Емкость счетчика пройденного пути равна 99999,8 км при цене деления 0,2 км, а допускаемая погрешность регистрации отрезка пути 20 км не превышает 0,1 км. Рулон диаграммной бумаги рассчитан на возможность регистрации 2400 км пути. Поле регистрации времени на диаграммной ленте соответствует 30-минутному интервалу, а погрешность регистрации этого интервала, не переходящая от интервала к интервалу, не превышает 0,5 мин. Во время стоянок диаграммная бумага протягивается пропорционально времени стоянок. Масштаб кривой времени движения и стоянок 1 мм — 1 мин. Направление движения электропоезда, показания локомотивного светофора и другие отметки выполняются па диаграммной бумаге сдвигом следа писца на 2±0,5 мм по вертикали.

Скоростемер 3СЛ5М питается постоянным током напряжением 50, 75 или 110 В и потребляет мощность не более 250 Вт. Масса блока регистрации 12, блока наблюдения 3,5, блока управления 10, блока питания 10,5 и датчика 8 кг.

Магнитоиндукционный датчик скоростемера ДС-1 установлен на передней (нетормозной) оси головного вагона. При движении электропоезда он выдает две последовательности электрических импульсов: в первом выходном канале частота электрических импульсов прямо пропорциональна фактической скорости движения оси; во втором — пройденному пути. При диаметре колеса 950 мм диапазону частот вращения оси от 28 до 1232 об/мин соответствует диапазон скоростей движения электропоезда 5 — 220 км/ч. Это определяет диапазон частот электрических импульсов датчика 27,5—1210 Гц.

Диск ротора датчика имеет 59 зубцов. В комплекте датчика предусмотрен набор сменных дисков с меньшим числом зубцов, которые применяются при уменьшении диаметра колеса после обточки поверхности катания в эксплуатации. В зависимости от диаметра колеса применяют диски ротора датчика со следующим числом зубьев:

Диаметр колеса, мм 950  935  920   900  885
Число зубьев диска 59   58   57    56    55

Осевой датчик скорости ДС-1 используют не только в комплекте со скоростемером, но и для работы АЛС-200.

Выдаваемые осевым датчиком импульсы с частотой, соответствующей измеряемой скорости движения, с помощью частотно-импульсной замкнутой следящей системы скоростемера приводят в действие токовый измерительный прибор скорости, а по другому выходному каналу импульсы датчика управляют приводом лентопротяжного механизма.

На принципе сравнения токов построен узел сигнализации контрольных скоростей, а на принципе выявления опережения одной следовательности импульсов относительно другой построена схема индикации направления движения электропоезда.

Измерение и регистрация времени движения и стоянок, а также измерение суточного времени осуществляют исполнительные двигатели часового механизма, управляемые мультивибратором с кварцевой стабилизацией.

Рис. 47. Расположение элементов информационной системы «Исари»:

Рис. 47. Расположение элементов информационной системы «Исари»: 1 — блок управления; 2—блок наблюдения; 3 — устройство управления; 4 — пульт машиниста

Сигналы локомотивного светофора преобразуются электромагнитом в механическое перемещение якоря, на который насажен писец блока регистрации.

Регистрация давления в тормозной магистрали и режима торможения выполняется посредством преобразования давления в пропорциональное ему перемещение механизма с писцом.

Информационная система. В пассажирских салонах, а также в кабине машиниста установлены цифровые светящиеся табло информационной системы «Исари», показывающие скорость движения с интервалом 2,8 с. Диапазон измерения скорости от 5 до 220 км/ч. Основная погрешность измерения ±5 км/ч. Система питается от вспомогательной сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц (устройства управления) и 220 В, 400 Гц (блок управления). Потребляемая мощность устройства управления 100 Вт, блока управления 80 Вт.

В систему входят два блока управления БУ (рис. 47), расположенных в шкафах служебного тамбура обоих головных вагонов, 14 устройств управления УУ, расположенных по одному в заднем чердаке каждого вагона, 28 блоков наблюдения БН, расположенных в каждом вагоне над центральными входными дверями салонов и центральным проходом в кабину машиниста. Блок управления получает от датчика скорости скоростемера электрические импульсы с частотой, пропорциональной скорости движения электропоезда. Частотомер блока управления, измеряющий скорость, построен на основе последовательного счета электрических импульсов контролируемой частоты за время 0,0881 с. Далее электрические импульсы усиливаются и подаются во все вагоны на счетчики. После дешифровки показания счетчика высвечиваются на блоках наблюдения. После цикла измерение — индикация осуществляется сброс предыдущего показания и сразу измеряется следующее значение скорости.

В комплект информационной системы входят, помимо указателя скорости, электрические часы для показа текущего времени. Для этой цели имеется генератор электрических импульсов с кварцевой стабилизацией частоты. Электрические импульсы после деления и усиления подаются во все вагоны для управления шаговыми двигателями, приводящими в движение стрелки часов, которые вмонтированы в блок наблюдения.

Рис. 4.43. Схема соединения источников тока

Группа Telegram

Рис. 4.44. Схема управления вспомогательным компрессором

Группа вКонтакте

Рис. 4.45. Схема управления токоприемниками

Фотопоток МВПС вКонтакте

Логотип информационной системы "Машинист электропоезда" и логотипы М. Веселова

2023 © Максим Веселов. Все права защищены.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.