Электропоезда постоянного тока предназначены для перевозки пассажиров на линиях пригородного сообщения, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В.

В 1926 г. в СССР было открыто, движение поездов на электрической тяге. В 1929 г. началось движение электропоездов т пригородном участке Москва— Мытищи протяженностью 18 км с напряжением в контактной сети 1500 В. Дальнейшая электрификация пригородных зон Москвы, Ленинграда, Киева и других городов в то время производилась также на постоянном токе напряжением 1500 В.

Первоначально отечественная промышленность поставляла электросекции постоянного тока Св и Сд. В 1946 г. было освоено производство трехвагонных секций Ср (Пг + М + Пг) на напряжение 1500 и 3000 В, а в 1952 г. начат выпуск трехвагонных секций Ср3 на напряжение только 3000 В. В дальнейшем в связи с необходимостью повышения скоростей пригородного сообщения началась разработка новых электропоездов. Так, в 1957 г. появился первый серийный электропоезд ЭР1, сформированный из 10 вагонов (двух головных, пяти моторных и трех промежуточных прицепных) и рассчитанный на напряжение 3000 В постоянного тока.

В это время Советский Союз уже занимал первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. Были электрифицированы такие направления, как Москва — Новосибирск, Москва — Тбилиси, велась электрификация магистрали Москва — Львов — Чоп.

В 1962 г. был начат выпуск электропоездов ЭР2 (рис. 1). С 1974 г. Рижский вагоностроительный завод производит электропоезда ЭР2 с измененной лобовой частью головного вагона (рис. 2).

Рис. 1. Общий вид электропоезда ЭР2

Рис. 1. Общий вид электропоезда ЭР2

Рис. 2. Общий вид электропоезда ЭР2 с измененным головным вагоном

Рис. 2. Общий вид электропоезда ЭР2 с измененным головным вагоном

В результате многолетних теоретических и экспериментальных исследований в нашей стране для электропоездов постоянного тока была разработана оригинальная система рекуперативно-реостатного торможения. Впервые эта система нашла воплощение в электропоездах ЭР6 и ЭР10. В 1964 г. началось производство электропоездов ЭР22; в 1972 г. было выпущено два электропоезда ЭР22М, а в 1975 г. — два электропоезда ЭР22В.

Использование полупроводниковой техники позволило усовершенствовать системы электрической тяги и торможения электропоездов. Построено несколько опытных электропоездов ЭР2И и ЭР12 с тиристорно-импульсным управлением режимами пуска и торможения, создан электропоезд ЭР200, конструкционная скорость которого 200 км/ч.

С 1982 г. выпускаются электропоезда ЭР2Р с рекуперативным торможением (при эксплуатации электропоезда ЭР2Р сокращается тормозной путь и создается дополнительно экономия электроэнергии). Электропоезд ЭР2Р (рис. 3) построен на базе электропоездов ЭР2 и ЭР22В.

Рис. 3. Общий вид электропоезда ЭР2Р

Рис. 3. Общий вид электропоезда ЭР2Р

Для обслуживания участков с высокими и низкими платформами в вагонах электропоездов ЭР2 и ЭР2Р предусмотрен комбинированный выход. В салонах электропоездов предусмотрены полумягкие сиденья, принудительная вентиляция, калориферно-печное отопление.

К началу 1984 г. протяженность электрифицированных железных дорог составила 46,8 тыс. км, из них на постоянном токе — 26 тыс. км, остальные 20,8 тыс. км электрифицированы на переменном токе.

Необходимо отметить, что электрификация железных дорог — это важный фактор технического прогресса не только транспорта, но и всего народного хозяйства страны. В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 —1990 годы и на период до 2000 года, утвержденных на XXVII съезде КПСС, отмечается, что за пятилетку 1986 —1990 гг. должно быть электрифицировано 8 тыс. км железнодорожных линий. Одновременно будет совершенствоваться и подвижной состав. С учетом того, что в последние годы в пригородных поездах перевозят более 3 млрд, пассажиров в год, в перспективе намечена организация производства пригородных электропоездов на базе вагонов длиной 21,5 м с двумя дверями шириной по 1250 мм вместо 980 мм на эксплуатируемых вагонах.

На базе таких вагонов идет подготовка к выпуску пригородных поездов ЭР30 с рекуперативным торможением и импульсным регулированием. В настоящее время для использования электрооборудования, отработанного для электропоездов ЭР22В, выпускаются электропоезда ЭР2Р с вагонами длиной 19,6 м, а в дальнейшем с этим оборудованием планируется выпускать электропоезда ЭР24 с длиной вагона 21,5 м.

Удлинение вагонов, а также увеличение их числа в составе электропоезда будет способствовать увеличению провозной способности, что так необходимо особенно на Московском узле.

Рис. 4.43. Схема соединения источников тока

Группа Telegram

Рис. 4.44. Схема управления вспомогательным компрессором

Группа вКонтакте

Рис. 4.45. Схема управления токоприемниками

Фотопоток МВПС вКонтакте

Логотип информационной системы "Машинист электропоезда" и логотипы М. Веселова

2023 © Максим Веселов. Все права защищены.

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.